Ligne Cahors / Capdenac : des solutions d'avenir existent

Le Lot en Action n°48. 10 février 2012 par Bluboux

info-lot-ligne-cahors-capde-corrompus.jpgNous avons consacré un mini-dossier à la ligne Cahors-Capdenac dans le n°48. Entre les mensonges éhontés des uns, la désinformation orchestrée par les autres et la méconnaissance du public en général sur ce dossier, il est urgent d'informer. Le premier article, signé de Stéphane Lefebvre, fait une analyse pointue des enjeux de cette ligne en matière de gestion du territoire. Il pointe du doigt des cas similaires dans d'autres région de France, et la comparaison est accablante pour nos élus lotois...

Le deuxième article est signé par l'équipe de Quercy Energie, qui rompt le silence sur cette affaire et porte à la connaissance du public des projets plus qu'intéressants, qui ont été très vite écarté par ces mêmes élus.

Le troisième volet est un article de Serge Laybros, qui reprend une partie de son intervention au Conseil d'agglomération.

Attention au départ.

Il y a encore quelques semaines, le sort de la voie ferrée Cahors-Capdenac semblait scellé, puisque le Conseil général et le Grand Cahors font le forcing pour que la voie soit déferrée, et montrent un enthousiasme singulier à vouloir investir plus de 25 millions d’euros pour créer une voie verte en lieu et place de cette ligne. Nous donnons encore une belle place à ce dossier dans ce numéro, tant il est symptomatique de la vision décalée de la gestion du territoire qu’ont Jean-Marc Vayssouze et Gérard Miquel.

Pourtant de nombreuses propositions ont été faites à nos deux lascars, mais rien n’y fait. Vous lirez dans ce mini-dossier un article signé de Quercy Énergie qui relate une de ces propositions, pertinente et responsable, que le Grand Cahors a écartée d’un revers dédaigneux de la main, argumentant des problèmes budgétaires. Vous lirez également un article de Stéphane Lefebvre, qui compare la politique poursuivie par nos élus avec les décisions prises dans d’autres départements. Et cette comparaison est saisissante…

Pour finir, un petit mot sur l’article paru dans la Dépêche, le 3 février, relatant le conseil communautaire de l'agglomération du Grand Cahors, qui s’est tenu le 2 février à Lamagdelaine. Signé du rédacteur en chef de l’édition lotoise, il est d’un parti pris étonnant, caricaturant la position des « opposants » au projet de voie verte et soulignant la pertinence du projet porté par Oui-Oui (J.M. Vayssouze) . Parti pris pas si étonnant que cela, finalement, puisque Jean-Michel Baylet, le directeur de La Dépêche, vient probablement au secours de son ami Don Miquel, déjà mis en difficulté par l’invalidation de son élection et qui devant la grogne des citoyens et de certains élus face au scandale de cette voie verte, risque fort d’y laisser des plumes si le débat public prend de l’ampleur. Rappelons également à nos amis lecteurs les plus éloignés des tambouilles politiciennes que ces deux tourtereaux, Baylet et Miquel, sont ministrables si Hollande arrive sur le trône…

 

Ligne Cahors-Capdenac, des solutions d'avenir pour la voie ferrée existent

Par Stéphane Lefebvre

lea-48-une-2.jpgLe conseil général du Lot, avec le lancement d'une étude de 60 000 euros, semble s'obstiner à vouloir installer, à grand frais (25 Millions d'euros), une voie verte en lieu et place de la voie ferrée entre Cahors et Capdenac. Par cette action le conseil général du Lot condamne définitivement la vallée du Lot et ses habitants à la dépendance au mode de transport routier avec ses conséquences (pollution, hausse du coût de l'énergie).

Cette volonté est d'autant plus incompréhensible qu'à l'heure actuelle de nombreux projets de réouvertures de ligne fleurissent à travers toute la France montrant le regain d'intérêt pour le mode ferroviaire. La majorité des élus du Lot sont donc totalement à contre courant de ce mouvement de fond. Parmi les projets de réouvertures plus ou moins avancés, on trouve par exemple des lignes rurales ou périurbaines telles que Nantes-Châteaubriant ou Agen-Villeneuve sur Lot.

Mais arrêtons-nous sur un troisième exemple : la ligne Caen-Flers en Basse Normandie. Le projet de réouverture de cette ligne est intéressant car il présente de nombreuses similitudes avec notre ligne Cahors Capdenac. La ligne Caen-Flers, fermée au trafic voyageur et fret depuis 1979 a été utilisée pendant quelques années, de 1991 à 1993 pour exploiter un train touristique, la ligne suivant la vallée de l'Orne à travers les paysages de la Suisse normande. Mais surtout, principale similitude, à l'instar du conseil général du Lot, celui du Calvados voulait lui aussi construire une voie verte à la place de la voie ferrée.

Finalement, après de nombreuses discussions, manifestations et actions devant les tribunaux, le conseil général, le conseil régional et les associations ont finalement trouvé un accord visant à créer une voie verte (financée par le conseil général) non pas à la place, mais à côté de la voie ferrée ! Ainsi, la voie verte profitera de l'infrastructure ferroviaire sans hypothéquer l'avenir du rail. Le conseil régional de Basse Normandie étudie d'ailleurs la possibilité de rouvrir cette ligne de 61 km à des fins touristiques puis commerciales (TER). Enfin, ironie du sort, le conseil général du Calvados, à l'origine de la voie verte se félicite maintenant d'une possible réouverture de la ligne ferroviaire. Cet exemple devrait être médité par nos élus lotois et régionaux car il montre que l'on peut faire de l'aménagement touristique tout en conservant des infrastructures essentielles à l'aménagement du territoire.

S'il est indispensable, dans un premier temps de préserver les infrastructures ferroviaires, l'étape suivante consiste à donner des perspectives d'avenir à celles ci. La ligne Cahors-Capdenac n'en manque pas. Côté fret, il est indéniable que la ligne au profil peu accidenté et raccordée à l'axe fret majeur Paris-Toulouse offre des possibilités de débouchés aux entreprises lotoises (Carrière de Bagnac, Matiere, Unicore …) et au-delà (Cantal ou Aveyron).

Côté voyageurs, avant de déclarer, comme le font nos élus locaux, que la ligne n'a aucun avenir, ces derniers seraient bien avisés de regarder ce qui se passe ailleurs. En effet, si l'on a déjà précédemment évoqué les nombreux projets de réouverture en France, peu se sont encore concrétisés. Il existe néanmoins de nombreux autres projets ailleurs en Europe qui ont abouti et le plus souvent avec succès. L'expérience "Regiorail" (http://www.lightrail.nl/RegioRail/regiorailFR.htm) fournit de nombreux exemples de lignes en zones rurales ou périurbaines, fermées depuis de nombreuses années car jugées "non rentables", et qui ont été rouvertes avec succès dans les années 2000  (en Allemagne, Suisse ou aux Pays-Bas).

Souvent ces réouvertures de lignes, en plus d'améliorer le service de transport offert à la population, ont eu un effet de regain d'attractivité pour les régions traversées. La situation de chaque ligne étant particulière, il est difficile de donner une recette type, mais on peut retenir quelques éléments essentiels qui ont permis la réussite de ces projets : l'implication forte de toutes les collectivités locales, l'implication des citoyens afin d'analyser les besoins des bassins de population, l'imbrication des lignes rouvertes dans le réseau de transport en commun afin de créer un "effet réseaux" grâce à un système de correspondance efficace, une offre touristique et fret complémentaire à l'offre voyageurs, un matériel "léger" moins cher et adapté à ce type de ligne. Parfois même les lignes abandonnées ont été rachetées par les collectivités afin de les rénover et les exploiter.

C'est donc aux citoyens de la vallée du Lot et aux collectivités locales du Lot de se mobiliser pour, dans un premier temps, sauver l'infrastructure ferroviaire puis dans un deuxième temps trouver la solution la mieux adaptée à l'axe ferroviaire Cahors-Capdenac-Figeac au potentiel indéniable (fret, voyageur et touristique).

 

Le projet de voie verte d'un expert européen en mobilité douce

JM Ferry & J Vacandare (Quercy Energie)

En 2010, Quercy Énergies a convié à Cahors un expert européen sur la mobilité douce, Roberto STUSSI(1) à donner une expertise et une conférence sur cette thématique. Visite qui marque le point de départ d'une réflexion autour des déplacements urbains pour la nouvelle majorité politique locale, et l’engagement au sein d’un programme européen SMOOTH (2) de la Communauté de Communes de Cahors. Ce programme, encore en cours d’exécution a débouché sur la mise en œuvre de Pédibus, l’audit énergétique du parc auto de la communauté et de la ville, la création de garages à vélo et la mise en œuvre progressive de parcours cyclables.

Comme de nombreux visiteurs découvrant Cahors, notre expert a grimpé sur le Causse pour admirer notre belle cité depuis le belvédère du mont Saint-Cyr… De là, il constate avec émerveillement que la boucle que forme le Lot autour de la ville est accompagnée d'une voie ferrée ! Il nous expliquera alors combien cette ligne ferrée est un atout pour une ville moyenne. Que de budgets dépensés dans de nombreuses villes pour créer un réseau de transports ferrés, comme les tramway ou les RER, alors que l'infrastructure est ici déjà partiellement présente. Roberto Stussi nous a évoqué le « tram-train ». Cette solution mixte existe et relie par exemple tout le centre urbain de Mulhouse à sa banlieue directe, Than, sur 22 kilomètres, sans correspondances. Il pourrait par exemple sur notre petite cité relier Espère/Mercuès à Arcambal, et s'arrêter à l'ancienne gare de Terre-rouge (avec à quelques mètres piscines, dojo et stades), à Saint-Georges au dessus du parking relais de la Chartreuse, à la gare SNCF, près de la médiathèque, et à Regourd, au pied de la MAEC et du Conseil Général. Désengorger l'entrée ouest de la ville en créant un parking relais à Espère, et même pour les projets touristiques relier Saint Cirq- Lapopie.

L’intérêt de cette proposition résidait dans le fait qu’elle ne tenait pas compte uniquement des enjeux touristiques, mais également des besoins de mobilité des actifs lotois circulant aujourd’hui par voie routière pour se rendre à leur travail. Toutes les études publiées jusqu’alors se concentraient exclusivement sur la fréquentation touristique sans s’attarder sur les trajets domicile-travail.

Nous avons donc évoqué cette idée à la Communauté de Communes du Grand Cahors dans le cadre de la coopération engagée autour du projet SMOOTH. L'idée a été écartée en raison des doutes sur une fréquentation pouvant ne pas être au rendez-vous, et du volume des investissements nécessaires à la réalisation de ce type de projet.

info-lot-ligne-cahors-capde-porposition-de-quercy-energie-carte.jpg

Aujourd’hui, l’évocation d’un coût de l’ordre de 25 millions d’euros pour la réalisation d’une « coulée verte » sur l’emprise de cette voie ferrée nous fait relativiser cette réponse.

Un projet de type « tram-train », adapté à cette ligne serait peut être trop coûteux dans le contexte énergétique actuel. Le prix des énergies est pourtant promis à d'importantes augmentations dans les années à venir (le « peak-oil » serait derrière nous selon les experts pétroliers de l'ASPO (3)). La prise en compte de cette opportunité à terme pour les transports en commun du Grand Cahors devrait influer dans le devenir de la ligne Cahors-Capdenac. Et ce en complément des opportunités de rouvrir le fret par rail (comme Andros vient de l'annoncer pour la ligne Biars-Brive). Des réflexions seraient à mener autour du service de liaison de bus de 50 places, qui a d’ailleurs remplacé la ligne SNCF Capdenac-Cahors, et qui sillonne dix fois par jour en moyenne, été comme hiver, la pittoresque mais non moins dangereuse route touristique de la vallée du Lot.

Est-on donc certain que le projet évoqué par Roberto Stussi coûterait si cher, comparativement à un projet de « coulée verte » ? La cohabitation avec les trains de grandes lignes serait-elle possible ? La fréquentation des usagers et du fret serait-elle à la hauteur d’investissemenst significatifs ? Quel serait le rapport coût/avantage de ce type d’investissement ? Notamment en considérant les services rendus à la population (touristique ou non) ?

Une étude d'opportunité permettrait de le savoir, en prenant en compte l'effet structurant pour la ville qui pourrait poursuivre sa politique de sortie du « tout voiture », désengorger aux heures de pointe les entrées Ouest et Sud de la ville, et renforcer l’usage de ses navettes vers le centre ancien.

À l’heure où une étude a été commandée par le Conseil Général du Lot (d’un coût de 60.000 €) pour évaluer l’opportunité d’une voie verte dans le cadre d’un usage touristique, ne faudrait-il pas y intégrer l’option déplacements « verts » ? L’enjeu nous semble de taille pour le développement économique du Grand Cahors et du département.

 

(1) Roberto Stussi est un expert ayant près de 40 ans d’expérience en mobilité douce « ecoplan.org/library/stussi-cv.doc »

(2) SMOOTH : Safety and Mobility Organization for sustainable Transport and Health, est un programme d’échange et de développement de la mobilité douce dans lequel Quercy Énergies et le Grand Cahors sont engagés.

(3) L'ASPO (Association for the Study of Peak Oil and Gas) est composée notamment d'anciens experts pétroliers aujourd'hui retraités et dégagés de leur devoir de réserve.

 

En direct du Grand Cahors

Serge Laybros, maire-adjoint à Cahors, nous a transmis une synthèse de son intervention au conseil d’agglomération, qui a eu lieu à Lamagdelaine le 1er février, dans laquelle il est intervenu pour dénoncer le projet de la « voie verte ». Rappelons que si ce projet voit le jour, la voie ferrée sera définitivement mise hors service et les contribuables lotois devront assumer un investissement de 25 millions d’euros pour la réalisation d’une piste cyclable.

Par Serge Laybros

« Le conseil d'agglomération du Grand Cahors s'est déroulé le 1er février à la salle des fêtes de Lamagdelaine. Il y fut question du débat d'orientation budgétaire mais aussi (et surtout) de la fameuse voie verte entre Cahors et Capdenac pour laquelle - au préalable - une étude de faisabilité est engagée (60 000 €) et pour laquelle le Grand Cahors est sollicité à hauteur de 2000 €. Les trois élus communistes ont voté contre et deux autres élus se sont abstenus. Même si la participation à l'étude est modique, cela signifie que la participation à l'investissement sera appelée le moment venu et le chiffre annoncé est de 25 millions d'euros. Le Grand Cahors participant à l'étude à hauteur de 4%, participera t-il à l'investissement dans les mêmes proportions ? Si oui, 4% de 25 millions cela représente 1 million d'euros et ce n'est pas une paille. Ce projet porté par le conseil général est très coûteux et pas franchement utile. Le Lot est une voie verte à lui tout seul ! Les chemins de randonnée y sont nombreux, le Mont saint-Cyr va être prochainement classé en espace naturel sensible, la voie verte entre Mercuès et Douelle est loin de faire le plein et sa fréquentation est assez anecdotique. Alors, pourquoi rajouter un nouvel équipement de ce type ? Certes la voie SNCF a aujourd'hui des allures de friche industrielle. La végétation l'envahit et cela n'est pas acceptable de la part de RFF, propriétaire de l'infrastructure, qui se devait de l'entretenir un minimum. Nettoyer la voie est donc une priorité afin de lui retirer ce côté sauvage et abandonné mais il n'est pas pour autant nécessaire de s'embarquer dans un projet aussi coûteux que la réalisation de la voie verte. Que prévoit par ailleurs le cahier des charges de l'étude ? Personne n'en sait rien ! Où ira la voie verte ? De Cahors à Arcambal, jusqu'aux portes de St-Cirq-Lapopie, cette voie verte épouserat-elle les contours du Grand Cahors en fonction de l'élargissement éventuel de son périmètre ? La voie verte pourra-t-elle cohabiter avec une activité touristique comme ce train qui pourrait circuler entre Bouziès et Cajarc ? Une chose est certaine: déferrer, c'est-à-dire enlever le ballast, les rails et les traverses tout en gardant l'emprise, c'est la mort assurée de la ligne et la certitude que plus jamais un train ne circulera. Prétendre le contraire, c'est embrouiller le débat ! Certes, il y a du scepticisme sur la possibilité qu'un train à nouveau circule sur cette portion. Certes, chacun ne partage pas ce point de vue que nous défendons et qui semble, à beaucoup, trop utopique. Mais la stupéfaction et la colère sont au rendez-vous face aux chiffres annoncés (25 M€) dans une période où les collectivités pleurent misère, où les dotations sont gelées, l'accès au crédit compliqué et où il faut veiller de près à la dépense. Balancer 25 millions d'euros dans ce projet, soit l'équivalent de deux complexes aquatiques, n'est pas très sérieux et ne constitue pas - comme on dit, de la bonne gouvernance. Stupidité supplémentaire, dans le cadre du plan rail pour lequel la Région a injecté 500 millions d'euros, l'aiguille de Capdenac a été refaite à neuf alors que la ligne est condamnée. Du grand n'importe quoi, une fois de plus ! J'ai souvenir de l'été 2004 au cours duquel une tentative de sauvetage de l'association Quercy Rail fut engagée. Si les collectivités n'avaient pas tergiversé, Quercy Rail circulerait aujourd'hui (il transportait 15 000 voyageurs par an). En fait, les collectivités ont soutenu Quercy Rail comme la corde soutient le pendu ! Et au lieu de le sauver, elles l'ont étranglé, laissant le champ libre à ce projet inopportun de voie verte. »

LEA Info Lot Société Environnement politique Transition Conseil Général Don Miquel

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