L’Union Européenne nous expose à une catastrophe ferroviaire

Le Grand Soir. 12 mai 2010 par Brian Denny

Ce matin du 15 février, il faisait froid et il neigeait en Belgique, plus précisément à Hal-Buizingen, une banlieue tranquille de Bruxelles. Des passagers étaient montés dans le train juste après 8 heures pour se rendre à leur travail. Vers 8 heures 30, leur train entra en collision avec un express. Il y eut 18 morts et 152 blessés. Le lendemain, les cheminots belges organisèrent une marche de protestation car ils savaient pourquoi cette catastrophe avait pu se produire. Gérard Gelmini, secrétaire général de la FGTB (Fédération Générale du Travail de Belgique), expliqua que des réductions budgétaires et des offensives contre les conditions de travail n’avaient cessé depuis que la Commission européenne avait déréglementé le trafic ferroviaire en 2005. Cette année-là, se conformant aux directives de la Commission européenne en matière de politique ferroviaire, le gouvernement belge divisa le réseau national unique (vieux de 170 ans) en trois filiales distinctes. Gelmini critiqua violemment « une augmentation démentielle en matière de productivité » qui, à ses yeux, mettait en péril les cheminots et les usagers : « Vous pouvez envisager toutes les mesures de sécurité que vous voulez mais cela n’a aucun sens sans investissements pour la formation et des conditions de travail décentes », ajouta-t-il.

Cette catastrophe est la dernière d’une longue série qui a frappé le continent européen après les mesures aberrantes de déréglementation décidées par Bruxelles. De nombreux accidents graves ont concerné des trains de marchandises depuis la “ libéralisation ” de 2006.

Le 26 avril 2008, une locomotive incontrôlée de Veolia a parcouru la gare de Montauban à plus de 60 kilomètres à l’heure. Sans la présence d’esprit des employés de la SNCF, elle aurait percuté un train régional de passagers bondé. En mai 2009, sous le tunnel du Livernan, en Charentes, une cargaison de tracteurs, transportée par la société Euro Cargo Rail, filiale de DB Schenker (multinationale d’origine allemande) heurta un train de marchandises de la SNCF. Le conducteur dut être hospitalisé (un an auparavant, un accident fictif avait été organisé sur les lieux mêmes par la gendarmerie et la SNCF, ndt). « Que se serait-il produit s’il s’était agi d’un train de voyageurs », demanda Didier Le Reste, secrétaire général du syndicat des cheminots CGT ? « On peut craindre qu’il y aurait eu des blessés ou pire ! . » Le 29 juin 2009, à Viareggio en Toscane, le déraillement d’un train de marchandises, suivi de l’explosion de deux de ses wagons remplis de GPL, a causé la mort de 32 personnes et en a blessé 34 autres. Selon la fédération Sud-Rail, « La recherche du profit conduit les entreprises à économiser sur les organisations du travail, les conditions sociales, les procédures réglementaires et les formations » Pour Le Reste, la libéralisation du transport de marchandises est responsable de cette série d’accidents. « La sécurité ferroviaire ne peut pas devenir une variable d’ajustement des politiques libérales au nom de la concurrence et de la libéralisation telles qu’elles sont impulsées par l’Union européenne », prévient le responsable CGT.

Il y a un certain temps, des responsables politiques ont pu prendre à la légère ces avertissements concernant les directives de Bruxelles. D’où la manifestation de début avril à Lille, rassemblant 1000 travailleurs européens contre les mesures de privatisation des chemins de fer mises en place par Bruxelles. Des syndiqués de Belgique, du Portugal, de Hongrie et de nombreux autres pays se sont rassemblés devant le quartier général de l’Agence ferroviaire européenne, une institution qui fait appliquer les diverses directives de Bruxelles et permet l’ouverture des réseaux publics à l’entreprise privée. Ils ont été rejoints par des cheminots de SUD qui en étaient à leur septième jour de grève contre la privatisation des activités ferroviaires en France.

Bob Crow, le secrétaire général du RMT (le syndicat national du rail, des transports maritimes et routiers), a déclaré à des manifestants qui exprimaient bruyamment leur présence que les travailleurs étaient unis contre la destruction systématique des réseaux ferrés et l’abandon des normes en matière d’emplois et de sécurité imposées par les diktats de l’Europe. « La libéralisation peut sembler inoffensive, mais nous avons assisté à des accidents mortels, comme celui de Hal-Buizingen, et les autorités exigent à présent la disparition des règles de sécurité en vigueur dans le tunnel sous la Manche au nom de la concurrence », a-t-il déclaré. « Des millions d’Européens estiment que les chemins de fer doivent rester un service public, pas une denrée de consommation écrabouillée et exploitée par des pirates uniquement motivés par le profit. Les grands milieux d’affaires et les eurocrates anonymes se livrent à ces expériences dangereuses sans aucun mandat démocratique », a-t-il ajouté.

Les premières mesures de 2001 découlèrent de la directive européenne 91/440, imposée en 1991 pour faire entrer les méthodes du marché dans l’activité ferroviaire en séparant la gestion des infrastructures du trafic proprement dit. Ce processus se fit selon un modèle identique à celui de la privatisation de British Rail et au démembrement du métro londonien. Le deuxième train de mesures de 2004 accéléra la prétendue libéralisation du transport de marchandises en avançant la date de l’ouverture complète de tous les réseaux européens pour tout type de transports de marchandises. Le troisième ensemble de mesures de 2007 permit la libéralisation du transport passagers international, en exigeant un accès total aux infrastructures de tous les pays membres de l’Union Européenne pour janvier 2010 au plus tard.

Hans Gerd Ofinger, responsable du groupe de pression allemand Le Chemin de fer vu d’en bas (Bahn von Unten) a récemment brossé un très sombre tableau des conséquences de toutes ces mesures : « Le processus de privatisation commença en 1994 quand les chemins de fer nationaux allemands furent démembrés en 300 filiales et transformés en un holding privé. La recherche de la rentabilité a signifié moins d’investissements en termes d’infrastructures et de sécurité. Au final, les trains express en direction de Berlin connurent des problèmes de roues et d’essieu. Le nombre d’emplois a diminué de moitié depuis la privatisation, et les employés travaillent maintenant comme des forçats. Nous venons de connaître un hiver très rude et nous avons appris qu’un sous-traitant avait recruté des travailleurs bulgares à deux euros de l’heure pour dégager la neige des voies. »

Ofinger a également remarqué que Deutsche Bahn s’efforçait désormais de provoquer un sentiment de compétition entre cheminots allemands et français au moment où les deux pays luttent pour la mainmise sur les réseaux ferrés européens : « Ils tentent de faire croire aux travailleurs allemands que les Français sont leurs ennemis, alors que nous avons besoin de réseaux ferrés gérés de manière démocratique et fonctionnant sur des bases de coopération et non de concurrence. »

Le syndicat RMT a produit un DVD sur la privatisation du rail en Europe, disponible à Unity House ou par email (bdenny@rmt.org.uk)

Brian Denny (Morning Star).

Texte Original
http://www.morningstaronline.co.uk/...

Traduction : Bernard Gensane pour Le Grand Soir.

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